打车软件加剧"打车难"?
打车难的主要原因是车少,并非打车软件添乱。
不好打车的首要原因是车少,而不是打车软件添乱。打车软件影响到的只是既有出租车资源的分配,而不是出租车资源总量的增减。就像春运的火车票一样,总有人买到有人买不到,与是否推出网络购票并无关系。似乎也没听谁说,是网络购票加剧了买票难;尽管确实有一部分人,比如农民工,因为不会使用网络,买票变得更难了。[详细]
打车软件的确带来一些问题,但这些问题早就存在。
得承认,打车软件在带给消费者便利的同时,也带来了出租车管理的一些难题,如司机拒载、加价接客、不顾安全抢单等等。但这些不能简单归咎于打车软件本身,事实上,即便没有打车软件,这些问题在出租车业内也不同程度存在。[详细]
叫停打车软件只增加打车过程的公平,而不是结果。
禁止打车软件,顶多可以增加打车过程的“公平”,而无法实现打车结果的“公平”。似乎从这一方面来说,能够促进过程的公平,禁止打车软件也不是全无意义。但这个结论其实可以概括为:想得美!因为在禁止打车软件之后,那些踊在路上的车在高峰时段多半就不出车了,大家一起玩完。不使用打车软件的人也要思考:明明人家可以多赚十几二十块,非要人家拉你,你又不加钱,于心何忍呢?[详细]
打车软件本身并非祸害
打车软件并非“麻烦制造者”
打车软件自诞生至今,可谓命运多舛,一些地方的出租车管理部门,要不将打车软件看作麻烦制造者,动辄封杀或严格限制;要不则冷眼观之,不反对使用,同时也不鼓励;要不对市场自发的产物感到不放心,想用官方版的打车软件取而代之。其实,这是不科学、不合理的。[详细]
打车软件给司乘双方提供了便利
我们其实应该感谢打车软件——即便没有软件开发公司的烧钱大战,打车软件也至少给司乘双方提供了尽快会合的便利,司乘之间的自由议价也一定程度上缓解了上路出租车数量的相对短缺。[详细]
打车软件成管制之下“打车难”的替罪羊
管制之下出租车数量的绝对短缺与僵化定价机制下“上路出租车”数量的相对短缺,给了打车软件风生水起的机会。对牌照实行限制与管制的结果是,第一,内地的大城市,出租车很少;第二,出租车司机赚得很少,而且工作比台湾司机辛苦得多;第三,出租车价格总体上高,而且因为供给不足,打车常常比较难;第四,因为打车贵,打车难,所以很多上班族都买私家车,私家车多了,市区交通就更容易堵塞;第五,因为市区交通不好,出租车司机就更难赚钱。放松甚至打破管制,才是克制打车软件的法宝。[详细]
打车软件,叫停不如规范
“招安”打车软件是一种共赢
解决问题的出路,不应是封堵打车软件,而是应改革出租车管理的体制,跟上技术创新的步伐,满足乘客多层次的需求。可以相信,随着打车软件系统与出租车传统管理平台的全面对接,两者互联互通,共享数据,这或将为改善出租车的管理服务,带来更多可能。毫无疑问,这无论是对出租车公司,还是打车软件运营商,都是一种共赢。对于出租车公司而言,它只用很少的代价,一步跨入移动互联时代,实现出租车管理的创新。对于打车软件运营商来讲,纳入出租车管理的体制,摆脱了身份的尴尬,使得自己有了更稳定的发展前景。[详细]
打车软件,不能一味“踩刹车”。
个别地方对打车软件施以重拳,多是源于垄断即将被打破的恐惧。伴随着互联网思维的普及,那些靠垄断、或者中间环节获取超额利润的企业形态必将消失,时代大势使然。因此,对于新经济的管理,对于经济转型的思考,都需要有互联网的思维。如不久前《新闻联播》头条——互联网思维正在改变中国制造业,政府的决策和管理自然也不能落伍。就打车软件而言,一味地踩刹车并非上策,法律规章和市场监管快马加鞭,赶上互联网的车轮方是上策。[详细]
与其叫停打车软件,不如主动调整管理方式。
对于打车软件,最理智的方法不是害怕与排斥,而是主动调整管理方式,将打车软件与目前的出租车管理“对接”。在此方面,上海已经做出了尝试。据悉,今后在上海,已经承接“打车软件”约车业务的出租车,其顶灯将能同步显示“电调”。这无疑能约束司机以手机接单为名,随意拒载的现象。另外,上海拟规定,对已载客运营的车辆,屏蔽发送业务信息。这就能有效保证出租车运营的安全,杜绝司机为抢单而不顾乘客安全的行为。[详细]