原标题：为拼车正名 政策仍有可为空间
近日，“北京市《小客车合乘指导意见》(下称《意见》)下发交通执法部门，有望于近期正式实施”的消息引来各方高度关注。据记者了解，《意见》是我国首个小客车拼车指导意见，其中，因长期没有政策支持而与现有政策形成抵触的“合乘运营”嫌疑，也随着《意见》为拼车正名而大白于天下。
拼车，是随着人类经济社会发展进步逐渐产生的新鲜事物，其最初目的在于减少出行成本、节约资源，由相同路线和相同出行目的的人员选择共同乘坐一辆车出行，实现资源利用最大化。
无论从资源高效利用还是从缓解交通拥堵的角度出发，拼车出行的好处都是显而易见的，然而，随着我国城市化进程不断加快，城市交通拥堵也已司空见惯，拼车需求也早就在北京、上海、广州等大城市普遍出现，而相关治理政策和管理手段则明显滞后于这类需求。
正因如此，拼车才被置于不被现有政策允许的尴尬境地，而本次《意见》的发布之所以备受各方关注，正是因为其为拼车行为带来了各方期待已久的正名机会。其中，引来核心关注的是，拼车是否合法、是否可以分摊费用、能否与“黑车”相区分等争议点都被《意见》一一明确。
据记者了解，《意见》首先定义了合乘行为，即一般是同一小区或毗邻小区业主出行路线相同的人搭乘，签订合乘协议拼车出行;根据合乘目的，可分为上下班通勤的长期合乘、节假日返乡的长途短期合乘。这无非赋予了拼车行为的合法地位。
对于分摊费用，《意见》根据分摊费用将拼车行为分为公益性合乘和互助性合乘，其中，公益性合乘不收费，而互助性合乘可以合理分摊出行过程中的油、电、气、高速通行费。《意见》规定，车主可以按照拼车人头向合乘人员收费。
而对于如何区分拼车与“黑车”，《意见》明确了两个裁量标准：一是费用标准，即“黑车”是以盈利为目的的非法运营行为，而拼车则是由车主和合乘人员一并承担基础费用;二是合乘双方事先约定，签订合乘协议。
显然，《意见》在为拼车正名之余，已经最大限度地规避了拼车行为可能带来的风险，而设置分摊费用和合约签订等两个前提标准，也将“临时起意”的拼车意愿挡在了合法拼车行为的大门之外。
《意见》明确规定，禁止临时随意合乘摊算相关费用，合乘双方需要有事前约定并签订合乘协议。而根据交通执法人员的介绍，车主和乘客之间没有拼车协议，互不认识，多在车站、地铁站等人流密集的地方出现并拉活儿，初步可以判定为“黑车”，对此可处以3000元到2万元不等的罚款。
在记者看来，以拼车获正名为契机，推进小客车使用效率提升，鼓励合乘出行，借此发挥缓解交通拥堵现状、提升交通管理更趋科学的政策空间依然存在。
第一，在我国，鼓励拼车出行必须与整治“黑车”运营一并推进。众所周知，“黑车”运营存在重大安全隐患，对正规出租车生存以及国家税收都有不利影响。而整治“黑车”运营也将随着拼车获正名而难度升级，因此，这还需要更为严格的监督查处力度，并形成长效治理机制，对“黑车”运营零容忍。
第二，参照北京市于2012年鼓励推行的出租车合乘政策，即特别是在早晚高峰时段，合乘者各付共同路段车费的60%，并可以打印多份发票。在实际操作中，该政策执行效果并不理想，原因就在于，出租车所载乘客的随机性很大，很难保证相同出行目的的合乘需求同时出现。而私家车拼车则可以排除这一顾虑，因此，不妨将鼓励私家车拼车与小客车限行有机结合，以发挥更加高效的缓解交通出行的作用。
实际上，在一些发达国家，为减少城市交通拥堵，提升交通工具的使用效率，甚至会采用立法等手段鼓励拼车出行，比如，在德国、新加坡等多个国家，赶上交通高峰时段，即使是私家车，空车上路也会被罚款，而合乘车辆则被允许出行。
诚然，任何政策制定都要结合我国具体国情，不能参照国外经验一并照搬，但不可否认的是，既然官方对小客车拼车予以正名，无非就是承认了在汽车社会背景下，拼车所承载的积极意义，不妨在政策手段上多加谋划，以期让拼车发挥更大作用，毕竟，对于已经产生的客观需求，一味打压终究不够明智，从政策层面加以引导，才足够睿智、务实。