据报道，2013年最后一天，北京市交通委正式出台《北京市小客车合乘出行的意见》，鼓励出行线路相同的市民在签订合同的情况下，分摊相应费用拼车出行。
资料显示，这是国内首个关于拼车的指导意见，意味着一直游走于灰色地带的中国拼车，在北京市首获正名，拼车上路有了光明正大的“行驶证”。
对于拼车，公众并不陌生。“骑车太累，公交太赘，打车太贵，养车太费，不如拼车实惠”，最近十年来，因为公交车拥挤、城市交通拥堵加剧、油价上涨等，省钱、省时、省力、省心的拼车出行，已获得越来越多的上班族青睐。
有媒体曾在北上广等一线城市调查发现，六成有车族同意拼车，八成有购车意愿者希望拼车;半数以上受访者已经拼车或正准备拼车，广州约有6万多人拼车上下班、深圳经常拼车者超过14万人、上海超过120万人、北京近100万人—拼车现象之普遍、拼车需求之旺盛，可见一斑。
而拼车不仅让拼车者受益，对全社会也是正向效应—有机构调查估算发现，拼车每天可减少10%~25%的车辆，仅以有500万辆车但每天尾号限行的北京为例，每天就可至低减少40万辆车出行，这对于节约能源、缓解拥堵、降低污染，该是多大的贡献!
但尴尬的是，因为《道路运输管理条例》明文规定，“未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的”将重罚，拼车由此常被当成黑车打击、罚款，让拼车这种新兴交通方式沦为“黑户”，深陷灰色地带难自拔。拼车行为合理却不合法，问题出在哪里?
将视野放宽一点会发现，拼车并非中国特产，上世纪七八十年代起在国外就司空见惯，称为“汽车共享”，且各国都对拼车的法律权利义务做了详细规定。也就是说，建立在节约方便基础之上的拼车不是黑车的寄生地，国外的拼车行为不仅获得政府支持，还获得制度及法律保障。
由是观之，拼车在中国不合法，并非其真的违法，只是凸显制度缺陷—中国汽车社会来得实在太快，公众尚且目不暇接，制度乃至法律滞后，也就在所难免。拼车，亟需补齐制度和法律短板。
如此，北京市出台指导意见，明确拼车的定义，规范拼车收费及合同签订，界定拼车与打黑车的差别，对拼车整体行为进行了制度设计与规范，这既是拼车一族之幸，更是拼车走向规范、走向合法的开始。
现在，各大城市拼车现象日渐普遍、拼车族日渐壮大，拼车已有“第四种交通方式”之称。北京市已对拼车行为进行制度规范，其他城市理应跟进，尽快让拼车拿上“行驶证”，理直气壮上路。
不过，通过制度设计让拼车有了“行驶证”，还只是拼车合法化的第一步，未来尚需制定相关法规，为拼车彻底正名。
毕竟，首开先河的《北京市小客车合乘出行的意见》，不过是地方规章，在一些法律界人士看来，其还存在怎样计算拼车成本、拼车发生交通事故造成人身或财产损害时如何划分责任、发生事故后保险公司会不会以“改变车辆运营性质”而拒赔等缺陷……虽然这些问题可通过打补丁来解决，但再尽善尽美的规章尤其地方规章也不是法律，在实践中能有多大的可操作性、如何保证真正落实到位?
汽车社会高速发展，修路速度赶不上造车速度，未来，拼车一族只会有增无减。拼车已“游过了河”，相关制度还在“摸着石头过河”，相关法律规定甚至还没有“下河”，这种尴尬不能再持续下去了。
中国亟需通过类似北京市这样的制度规范积累经验，适时祭出有关拼车的专门法律法规，至少，也应修订一些现行法律法规，加入规范拼车行为的条款。
本报评论员 刘凤羽